Los veleros casi nunca se hunden navegando. Se hunden amarrados en la marina, un martes cualquiera, con el dueño a cientos de kilómetros. Los análisis de siniestros que publica BoatUS, la mayor aseguradora náutica de Estados Unidos, lo repiten año tras año: la mayoría de los hundimientos ocurren en el muelle, y una parte grande empieza por debajo de la línea de flotación, en un pasacascos, una manguera o una abrazadera que llevaba tiempo avisando.
Un velero de 30 a 35 pies tiene entre seis y doce agujeros en el casco: la toma de agua de mar del motor, la entrada y la descarga del baño, el desagüe del fregadero, los imbornales de la bañera, los transductores de profundidad y corredera, y a veces la toma del aire acondicionado o de la nevera. Cada uno es una puerta al mar con una válvula como única cerradura. Revisarlos lleva diez minutos, y pocas revisiones evitan tanto con tan poco.
Por qué un agujero pequeño hunde un barco grande
Un agujero de pulgada y media parece poca cosa, pero por un orificio de 38 milímetros situado un metro por debajo de la flotación entran del orden de 300 litros por minuto. Una bomba de achique de 12 V vendida como de 2.000 galones por hora rara vez mueve más de 70 u 80 litros por minuto en la instalación real, con la altura de descarga y los codos de la manguera. Aunque la bomba funcione perfectamente y la batería esté llena, pierde la carrera.
Incluso una toma de tres cuartos de pulgada a medio metro de profundidad deja pasar unos 50 litros por minuto: suficiente para vaciar un banco de baterías en una noche si la bomba arranca y para cada pocos segundos. Por eso el circuito de achique, del que hablamos en cómo saber si el banco de baterías del velero está sano, es la última línea de defensa, no la primera. La primera es que el grifo y su manguera no fallen.
Qué hay instalado: bronce, latón, compuesto y lo que nunca debería estar
Antes de revisar nada conviene saber de qué están hechos los grifos del barco, porque de eso depende cuánto duran y cómo fallan.
- Bronce marino. El estándar de siempre. Bien instalado dura veinte años o más. Envejece con una pátina marrón verdosa que no es un problema.
- Compuesto reforzado con fibra de vidrio (el Marelon es la marca más conocida). No se corroe, no necesita conexión al sistema de ánodos y cuesta menos que el bronce. Hay que apretarlo con cuidado: la rosca no perdona el exceso de fuerza.
- Latón común. Parece bronce, pero en agua salada sufre descincificación: el zinc de la aleación se disuelve y deja una esponja de cobre sin resistencia. El síntoma es un color rosado o cobrizo en lugar del dorado apagado, y la pieza puede partirse con la mano. Si en el barco hay latón por debajo de la flotación, se cambia.
- Válvulas de ferretería. Llaves de bola de PVC o de latón para agua potable, puestas porque el repuesto marino tardaba semanas en llegar. No tienen nada que hacer bajo la flotación.
Hay un defecto de instalación que no se ve a simple vista: una válvula de bola roscada directamente sobre el pasacascos. Los pasacascos llevan rosca recta; las válvulas de fontanería, rosca cónica. Al unir una con otra solo muerden dos o tres hilos, y la válvula queda colgando del pasacascos como palanca. Un golpe con el pie en la sentina o el peso de la manguera durante años bastan para partirla. La instalación correcta, la que recomienda la norma ABYC que usan los peritos del continente, es un grifo con brida atornillada al casco sobre una placa de refuerzo, de modo que la válvula se apoye en el casco y no en la rosca.
La revisión de diez minutos
Con una linterna y un destornillador, grifo por grifo:
- Abre y cierra cada válvula del todo. Una válvula que no se mueve en meses se agarrota, y el día que haga falta cerrarla con urgencia no va a responder. Si está dura, no la fuerces con martillo con el barco en el agua: anótala para la próxima varada.
- Mira la posición de la palanca. Paralela a la manguera es abierta; perpendicular, cerrada. Cualquiera a bordo debería saberlo sin pensar.
- Busca la costra. Un anillo de sal blanca o de óxido verde alrededor de la brida o de la unión con la manguera es una fuga lenta. Hoy es una gota por hora; en una temporada, un charco.
- Aprieta la manguera con la mano. Tiene que ser firme y sin grietas cerca de la espiga. Una manguera blanda, hinchada o cuarteada se cambia, sin discusión. En el trópico el calor de la sentina acorta mucho su vida: diez años es el máximo razonable, y en el compartimento del motor, menos.
- Revisa las abrazaderas. Dos por unión bajo la flotación, de acero inoxidable completo, con los tornillos opuestos. Las abrazaderas baratas llevan el tornillo de acero común aunque la banda sea inoxidable: si el tornillo tiene óxido, la abrazadera se cambia entera.
- Comprueba el tapón. Cada grifo debería tener atado con un cordel un tapón cónico de madera blanda de su medida. Un tapón de espuma universal también sirve y cabe en agujeros irregulares. Guardado en un cajón al otro lado del barco no sirve de nada.
La toma de agua de mar del motor merece atención extra: es la que más caudal mueve y la que más vibración soporta. Si ya haces el mantenimiento de 20 minutos del motor diésel, suma a esa rutina la manguera y el filtro de agua de mar, que comparten el mismo espacio.
Cuando el barco está en tierra
La revisión de verdad se hace en la varada, desde fuera. Golpea cada pasacascos con el mango de un destornillador: el bronce sano suena firme; uno que suena apagado o se deja marcar con la punta está comprometido. Rasca un poco la pintura: el metal debe verse dorado o marrón, nunca rosado.
Los grifos de macho cónico, los antiguos con cuerpo de bronce y tapón que gira, se desmontan y se engrasan con grasa impermeable. Las válvulas de bola modernas casi no admiten mantenimiento: si están duras o gotean, se cambian.
Aprovecha para mirar los ánodos. Si un pasacascos de bronce aparece picado y los ánodos se consumieron mucho antes de lo esperado, hay corriente parásita o un problema de conexiones, y el grifo nuevo durará lo mismo que el viejo si no se corrige. Lo mismo vale para la varada en que se renueva el antifouling en aguas cálidas: los ánodos cuentan lo que pasó durante el año.
Lo que cuesta y cuándo hacerlo
Como referencia en dólares, con precios de importación que en la región suelen salir un 30 a 60 % por encima del catálogo estadounidense:
- Pasacascos de bronce de 1 pulgada: 30 a 70 dólares.
- Grifo de bronce con brida de 1 pulgada: 150 a 300 dólares. En compuesto, 70 a 130.
- Manguera reforzada para bajo flotación: 25 a 45 dólares por metro.
- Cambiar un grifo completo con el barco en tierra, con material y mano de obra en un varadero de la región: 200 a 450 dólares por unidad.
- Renovar todos los grifos y mangueras de un velero de 32 pies: entre 1.500 y 3.000 dólares.
Muchos peritos recomiendan cambiar el conjunto cada 10 a 15 años, o de inmediato si nadie sabe cuándo se instaló. Es un trabajo que solo se puede hacer en seco, así que lo lógico es planearlo en la varada y carena y pedir los repuestos con semanas de adelanto. Si estás comprando, el estado de los grifos es uno de los puntos que debe cubrir el peritaje del velero, y un juego entero por cambiar es un argumento legítimo para negociar el precio.
Una regla sencilla antes de dejar el barco solo: cierra todos los grifos salvo los imbornales de la bañera, que tienen que quedar abiertos para que salga la lluvia.
Es especialmente importante si el barco pasa meses amarrado en zona de lluvias o durante la temporada de huracanes, cuando nadie pasa a revisarlo.
