Pregunta en cualquier marina de la región cuál es la avería que más salidas arruina y la respuesta casi nunca es el motor ni la jarcia: es la electricidad. Un motor que no arranca porque la batería de servicio se comió a la de arranque, una bomba de achique que dejó de funcionar con el barco solo en temporada de lluvias, un piloto automático que se reinicia cada vez que alguien enciende el molinete. En aguas cálidas el problema se multiplica, porque el calor, la humedad y la sal atacan a la vez a las baterías y a cada conexión del circuito.
Casi todas esas averías se ven venir con un multímetro de 30 dólares y media hora al mes.
La batería casi nunca muere de vieja
Una batería de ciclo profundo de plomo-ácido bien tratada dura de cinco a siete años. En la práctica, la mayoría de los veleros la cambian a los dos o tres, y la causa casi siempre es la misma: la sulfatación por pasar semanas sin carga completa. Cada vez que el banco se queda a medio cargar, se forman cristales de sulfato en las placas que ya no se disuelven del todo en la siguiente carga. La capacidad va bajando sin que nadie lo note hasta que un día el banco de 200 amperios-hora se comporta como uno de 80.
El calor acelera todo. Como regla de taller, por cada 8 a 10 °C por encima de 25 °C la vida útil de una batería de plomo se reduce aproximadamente a la mitad. Un compartimento de baterías pegado al motor, en un barco que pasa el verano a 35 °C de temperatura ambiente, está en el peor escenario posible. Si puedes elegir, el banco va lo más bajo y ventilado que permita el barco, lejos del escape.
La forma más fiable de saber cómo está el banco es la tensión en reposo: con todo desconectado y sin cargar durante al menos dos horas (mejor toda la noche), mide en los bornes. Para una batería de plomo-ácido inundada o AGM de 12 voltios, los valores orientativos son:
- 12,7 V o más: carga completa.
- 12,4 V: alrededor del 75 %.
- 12,2 V: alrededor del 50 %, el límite de descarga razonable para no acortarle la vida.
- 12,0 V o menos: por debajo del 25 %; si el banco amanece así a menudo, el problema es de consumo o de carga, no de batería.
En baterías inundadas, un densímetro de 15 dólares da un dato todavía mejor: 1,265 de densidad en cada vaso indica carga completa, y una diferencia de más de 0,050 entre vasos de la misma batería señala un vaso dañado. Rellena solo con agua destilada.
Dónde se pierde la corriente: la caída de tensión
La segunda avería más común no está en la batería sino en el camino. Un terminal flojo o verde de corrosión, un empalme hecho con cinta aislante o un cable demasiado fino hacen que el equipo reciba menos tensión de la que hay en el banco. El síntoma engaña: el piloto pierde el rumbo o la bomba trabaja lenta, y parece un fallo del equipo.
El diagnóstico es sencillo y no requiere desmontar nada:
- Con el equipo funcionando (la caída solo aparece con carga), mide la tensión en los bornes de la batería.
- Mide ahora la tensión en los terminales de entrada del propio equipo.
- La diferencia es la caída de tensión del circuito. Para equipos de navegación, piloto y bombas de achique, no debería pasar del 3 %, es decir, unos 0,36 V en un sistema de 12 V. Para iluminación se tolera hasta un 10 %.
Si la caída es mayor, recorre el circuito midiendo tramo a tramo: el punto donde la tensión salta es la conexión mala. Casi siempre aparece en uno de estos cuatro sitios: el borne de la batería, el desconectador principal, el panel de fusibles o un empalme escondido en la sentina. Y no olvides el negativo: la mitad de los fallos están en el cable de retorno, que nadie mira porque «solo es tierra».
Ojo con el cable de cobre sin estañar: absorbe humedad desde el terminal y se corroe centímetros adentro del aislante. Si al pelar un extremo el cobre sale negro, cambia el tramo entero por cable marino estañado, con terminales prensados y termorretráctil con adhesivo.
Para el circuito de arranque hay una prueba específica: mide la tensión en la batería de arranque mientras alguien da marcha al motor. Si baja de 9,6-10 V, la batería o sus cables no pueden con la demanda del motor de arranque, aunque en reposo marque bien.
Cargar bien: alternador, cargador de muelle y solar
Un banco que nunca se llena acaba sulfatado. Tres comprobaciones:
Alternador. Con el motor a unas 1.500 rpm y el banco algo descargado, la tensión en la batería debería estar entre 14,2 y 14,4 V. Si se queda en 13,6 V o menos, el regulador interno está cargando como si fuera un coche, y un coche no descarga su batería al 50 % cada noche. Revisa también la correa: una correa floja patina justo cuando el alternador tiene más trabajo. Es uno de los puntos de la revisión de 20 minutos del motor diésel, y conviene no saltárselo.
Cargador de muelle. Verifica que esté configurado para el tipo de batería que tienes. Un cargador en perfil de inundada alimentando baterías AGM, o al revés, acorta la vida del banco en silencio. En flotación, una AGM suele pedir 13,5-13,8 V; si el cargador la mantiene a 14,4 V semanas enteras mientras el barco está en la marina, la está cociendo.
Solar. Los paneles son lo que mejor mantiene un banco lleno cuando el barco pasa semanas sin usarse, pero solo si están bien dimensionados. El cálculo de consumo diario y de watts necesarios está en cuántos watts de solar necesita un velero según lo que gasta al día; si además llevas antena satelital, suma lo que explicamos en el consumo eléctrico de cada opción de internet a bordo.
Si hay una sola inversión que cambia la forma de gestionar la electricidad, es un monitor de baterías con shunt (entre 120 y 250 dólares). A diferencia del voltímetro, cuenta los amperios-hora que entran y salen, y te dice con números si el barco gasta más de lo que genera.
La bomba de achique y el barco que se queda solo
De todos los consumidores, el que no puede fallar es la bomba de achique automática. Tres reglas: debe ir conectada directamente a la batería, con su propio fusible, de forma que siga funcionando aunque alguien apague el desconectador principal; el interruptor de flotador tiene que probarse levantándolo con la mano cada vez que subes a bordo; y los empalmes de la sentina deben ser estancos, con termorretráctil con adhesivo, porque trabajan sumergidos. Un barco que pasa la temporada de lluvias amarrado depende de ese circuito más que de cualquier otro, algo que ya contamos al hablar de dónde dejar el velero en temporada de huracanes.
La electricidad también corroe lo que no ves. Una fuga de corriente a tierra o un cargador de muelle sin aislamiento galvánico se comen los ánodos en semanas en lugar de meses. Si en la varada en que toca renovar el antifouling encuentras los ánodos casi desaparecidos cuando deberían estar a medias, sospecha del sistema eléctrico antes que del agua.
La rutina y lo que cuesta
Cada mes: tensión en reposo, electrolito, flotador de achique y bornes. Cada temporada: caída de tensión en los circuitos críticos, tensión de carga del alternador y terminales del panel.
Como referencia de precios en la región, una batería de ciclo profundo inundada de grupo 27 cuesta entre 150 y 250 dólares; una AGM de grupo 31, entre 300 y 450; y dos baterías de 6 V tipo golf, entre 360 y 500 el par. Cambiar un banco de servicio de 400 Ah en AGM puede pasar de los 1.500 dólares con instalación, más de lo que muchos propietarios reservan en el presupuesto anual de un velero. Un multímetro decente (30-60 dólares), un densímetro y una pinza amperimétrica de corriente continua (60-120 dólares) se pagan solos la primera vez que evitan cambiar un banco que solo necesitaba un borne limpio.
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