El catamarán no se escora para avisarte: cuándo rizar en un multicasco

Quien llega al catamarán después de años de monocasco trae incorporado un instrumento que deja de funcionar el primer día: la escora. En un monocasco no hace falta mirar el anemómetro para saber que sobra trapo. El barco se tumba, el timón se carga y el cuerpo entiende el mensaje antes que la cabeza. En un catamarán ese mensaje no llega nunca. El barco sigue plano, acelera, todo parece ir bien — y las cargas que en el monocasco se disipaban en escora se están yendo íntegras al aparejo y a la estructura.

Rizar a tiempo en un multicasco es, por eso, menos una cuestión de sensación y más de disciplina: hay que sustituir el aviso que ya no existe por señales concretas y por números escritos de antemano.

Por qué el catamarán no se protege solo

Un monocasco es un sistema autolimitado. Cuando entra una racha, escora; al escorar, la superficie de vela expuesta al viento disminuye y el par adrizante de la quilla aumenta. El barco convierte parte del exceso de energía en movimiento y devuelve el resto. Es incómodo, es lento, y es exactamente lo que salva el aparejo.

Un catamarán no tiene ese mecanismo. Su par adrizante viene de la manga —dos cascos separados seis o siete metros— y es enorme y casi constante hasta el punto en que deja de serlo de golpe. Cuando entra la racha, el catamarán no la disipa: la absorbe. Una parte se convierte en aceleración y el resto se reparte entre el palo, los obenques, los herrajes de escota y la estructura del puente.

Y aquí llega la trampa doble: al acelerar, el aparente rola hacia proa y sube de intensidad. El barco que iba a 8 nudos con 20 de aparente pasa a 11 nudos y el aparente sube a 24. La sensación a bordo es de barco rápido y noble; los números en la jarcia dicen otra cosa.

La regla práctica más útil que circula entre patrones de multicasco: riza cinco nudos antes de lo que rizarías en un monocasco del mismo largo. No porque el catamarán sea más frágil, sino porque no te va a avisar.

Las cinco señales que sustituyen a la escora

El casco de barlovento se aligera. Un catamarán de crucero cargado rara vez levanta un casco del agua, y si lo hace ya vas tardísimo. Lo que sí notas antes es que el barco deja de sentirse asentado: pierde ese peso sordo al pasar las olas y empieza a patinar de lado, con el casco de barlovento tocando la superficie más que cortándola. Esa es la primera señal real y llega mucho antes que cualquier drama.

El piloto automático trabaja. Con el barco equilibrado, el piloto corrige poco y suave. Cuando lo oyes meter caña seguido, con correcciones largas, no es que el piloto esté mal ajustado: es que el centro vélico se te fue a popa y el barco quiere orzar. En un monocasco eso se traduce en escora; en un catamarán, en carga sobre los timones y sobre las mechas.

La proa de sotavento se entierra. Navegando a un largo o de popa con mar, mira la proa de sotavento cada vez que el barco embiste una ola. Si empieza a meter agua verde por encima de la cubierta y a frenar el barco de golpe, estás en la antesala de un vuelco de proa. Esa señal no admite negociación: se riza en ese momento.

Los golpes bajo el puente. El slamming del túnel no es solo ruido molesto. Cuando aumenta de frecuencia y de violencia significa que vas demasiado rápido para el estado de la mar y que estás metiendo cargas cíclicas en la estructura más solicitada del barco.

El desfase entre aparente y real. La señal más traicionera de todas, porque es la única que no se siente. Un catamarán navegando a 12 nudos a 140 grados con 28 nudos de viento real muestra 17 o 18 de aparente en el display. A bordo se está de maravilla. Pero si orzas para esquivar algo, si trasluchas, o si simplemente el barco frena al enterrar una proa, esos 28 nudos reales aparecen enteros y de golpe sobre una vela que estaba dimensionada para 18.

Los números: cuándo entra cada rizo

Para un catamarán de crucero de producción de 40 a 45 pies, cargado para navegar y con mayor y génova completos, estos umbrales funcionan como punto de partida. Ajústalos a tu barco y escríbelos en la bitácora, no en la memoria:

• Ceñida y través (se decide por viento aparente): primer rizo entre 18 y 20 nudos. Segundo rizo entre 23 y 25. Tercer rizo o configuración de mal tiempo a partir de 28-30.
• Largo y popa (se decide por viento real, nunca por aparente): primer rizo a 22-24 nudos reales. Segundo a 28-30. A partir de 33-35 reales, mucha gente navega solo con génova parcialmente enrollado y la mayor abajo, y el barco va perfectamente gobernable.
• Gennaker o screecher: fuera a partir de 18-20 nudos reales, y antes si la mar está formada. Es la vela que más cruceros pierden cada temporada: una de repuesto para un 42 pies cuesta entre 4,000 y 8,000 dólares.

Una precisión que ahorra sustos: en un multicasco se riza la mayor antes que el génova, al revés de lo que muchos hacen. La mayor tiene el centro vélico más alto, es la que genera el par de vuelco y es la que no puedes dejar caer rápido si va apretada contra los obenques. Un génova parcialmente enrollado, en cambio, tira de las proas hacia sotavento y ayuda a que el barco no se atraviese.

La maniobra: carro primero, escota después

La mayoría de los catamaranes de crucero no llevan contra (vang) —uno de los cuatro controles que gobiernan la mayor—. El trabajo de tensar la baluma lo hace la escota de mayor, que baja casi vertical desde el carro. Eso cambia el orden de las cosas respecto a un monocasco: si lo primero que largas es la escota, el botavara sube, la baluma se abre y el pujamen se va contra los obenques, con el palo aguantando lo que no debe.

El orden correcto para quitar potencia rápido es: largar el carro a sotavento —instantáneo, no toca la forma de la vela y descarga de verdad— y solo después ajustar escota. Ten el cabo de retorno del carro despejado antes de que haga falta, no cuando ya haga falta.

Para tomar el rizo, no intentes ponerte proa al viento como en un monocasco. Un catamarán tiene mucha obra muerta, poca inercia y se queda clavado en el ojo del viento con las velas flameando y golpeando. Se riza mejor con el barco a un largo cerrado, el carro completamente abajo y la mayor descargada: el barco sigue gobernando, la cubierta está plana y la vela baja sin pelear.

Si tu catamarán lleva orzas retráctiles, súbelas parcialmente cuando el viento aprieta de través. Un catamarán que puede derivar de lado disipa energía; uno con las orzas clavadas hace de pivote y transmite todo a la estructura. Los modelos con quillas fijas no tienen esta opción, y es una razón más para rizar antes.

Qué cuesta llegar tarde

Rizar de más tiene un precio conocido: medio nudo menos durante una hora. Rizar de menos tiene precios que casi nadie calcula hasta que le toca. Una mayor nueva para un catamarán de 42 pies, en dacrón de buena calidad y con sables forzados, está entre 6,000 y 10,000 dólares. Un sistema de carros de sable reventado, entre 1,500 y 3,000. Una varada para revisar la jarcia y los herrajes después de un susto, entre 800 y 1,500 más el tiempo del barco parado.

Y el costo que no se factura: en las noches de alisio en el Caribe o en las tardes de coromuel en el Mar de Cortés, el viento sube de forma previsible y siempre a la misma hora. El error clásico no es no saberlo, es acostarse con toda la vela arriba pensando que ya se rizará cuando se note. En un catamarán, cuando se nota, ya llevas veinte minutos de retraso.

Riza de día, riza antes de cenar, riza antes de que entre la guardia nueva. Un catamarán bien rizado es un barco extraordinariamente cómodo y rápido. Uno con demasiado trapo es un barco que va bien hasta el segundo exacto en que deja de ir bien.