Casi todo el mundo compra demasiado barco la primera vez. No por vanidad: por una cuenta mal hecha. Se compara el precio de dos anuncios —uno de 28 pies y otro de 38— y la diferencia parece asumible, así que se elige el grande «para no tener que cambiar en cinco años». Lo que no aparece en esa comparación es que el barco grande no cuesta un poco más: cuesta más en todas y cada una de las facturas que vendrán después, doce meses al año.
El primer velero se elige al revés de como suele hacerse. Primero la eslora que puedes pagar y maniobrar, después el tipo, y solo al final el modelo concreto que aparezca en el mercado de tu costa.
La eslora multiplica todo lo demás
Casi ningún gasto de un velero se cobra por barco: se cobra por pie. Es la razón por la que dos o tres metros de más se notan durante toda la vida del barco. Con tarifas reales de la región, comparando un 28 pies con un 38 pies:
- Amarre. A $0,60 por pie y día en el Pacífico mexicano, el de 28 paga unos $500 al mes y el de 38 unos $685, impuestos aparte. Son $2.200 al año de diferencia, solo por estar amarrado.
- Varada. El izado va por pie —del orden de $12— y los días de patio también. Súmale que el chico se pinta con dos galones de antifouling y el grande con cuatro. Cada varada se encarece entre $500 y $900.
- Velas. Una mayor nueva de crucero para 28 pies ronda los $1.200-1.800; para 38 pies, $3.000-4.500. Y el génova, igual.
- Jarcia firme. Cambiarla entera cuesta $2.500-4.000 en un 28 pies y $7.000-10.000 en un 38. Es el mismo trabajo con cable más grueso y terminales más caras.
- Fondeo. En 28 pies levantas 40 metros de cadena y un ancla de 15 kilos a mano si hace falta. En 38 no: necesitas molinete eléctrico que funcione, y montarlo cuesta $1.200-2.500.
Esa progresión es la que hunde presupuestos: el desglose completo, partida por partida, está en cuánto cuesta tener un velero al año en Latinoamérica. La conclusión práctica cabe en una línea: el precio del anuncio lo pagas una vez; la eslora la pagas todos los meses.
La banda que funciona: de 26 a 32 pies
No es una cifra mágica, es donde coinciden cuatro cosas que rara vez coinciden.
Un crucero de 27 a 30 pies desplaza tres o cuatro toneladas. Eso significa que sales del muelle y vuelves a entrar sin depender de que aparezca alguien, con un motor de 10 a 15 caballos y sin más ayuda que un par de defensas bien puestas. Significa también que si el molinete falla, subes el ancla con los brazos y sigues navegando; que si se rompe una driza, subes al palo sin montar una expedición; y que una maniobra mal calculada acaba en un golpe al muelle, no en una factura de gelcoat de cuatro cifras.
Abajo cabe lo que de verdad se usa: dos literas decentes, una mesa, una cocina de dos fuegos, un baño pequeño y estiba para una semana. Por debajo de 24 pies eso empieza a faltar y el crucero se vuelve acampada; por encima de 34, el barco deja de ser algo que sacas un sábado por impulso y se convierte en una operación que hay que organizar.
La prueba honesta no es si el barco te gusta amarrado. Es si te ves saliendo solo, un sábado a las siete de la mañana, con quince nudos y el viento aplastándote contra el muelle. Si la respuesta es «con alguien que me ayude», el barco es demasiado grande para ser el primero.
Tres tipos que sirven, dos que casi nunca
El crucero costero de fibra de los años setenta y ochenta. Quilla de aleta, timón semicompensado o colgado del espejo, aparejo sencillo de mayor y génova enrollable. Es el caballo de batalla del mercado usado americano —muchos bajaron por su propio pie desde el norte hasta el Mar de Cortés y el Caribe— y sigue siendo lo más barco por dólar que existe. En 27 a 30 pies, con motor sano y velas usables, la banda real va de $8.000 a $25.000 según estado y papeles.
El barco de astillero regional. En el Río de la Plata hay una flota enorme de cruceros de 24 a 30 pies construidos en la zona, y algo parecido pasa en los clubes del sur de Chile. Suelen tener menos nombre que un importado, pero tienen tres ventajas que pesan más: quien los diseñó sigue por ahí, el velero del club conoce el aparejo de memoria y las piezas se consiguen sin importar nada. Un barco raro y huérfano, por bien acabado que esté, se vuelve caro al primer repuesto.
El transportable de quilla abatible. Si en tu ciudad lo caro es el amarre, esta es la salida elegante: 22 a 26 pies, quilla retráctil, remolque, y el barco guardado en casa. Cambias unos $4.000 al año de marina por un remolque de $1.500-3.000 y por navegar en cinco lugares distintos en vez de en uno. A cambio, cada salida cuesta una hora de armado.
Los dos que casi nunca funcionan de primer barco: el regatero puro reconvertido a crucero, con interior mínimo, aparejo exigente y un inventario de velas que cuesta más que el casco; y el proyecto, ese barco de $3.000 con el motor parado y la cubierta blanda. Ahí el precio de compra es lo de menos: un núcleo de cubierta mojado, un motor muerto o unas ampollas de ósmosis extendidas suman con facilidad tres o cuatro veces lo que pagaste. Un primer barco tiene que navegar el mes que lo compras, no dentro de dos años.
El presupuesto real del primer año
La regla que mejor funciona: al precio de compra súmale un 30% para el primer año, y considera el amarre aparte, porque ese es fijo y para siempre. En un barco de $15.000 y 29 pies, la cuenta se ve así:
- Peritaje: $20-25 por pie en la región, unos $600-720, más la varada para inspeccionar la obra viva. Es el único dinero del proceso que se paga por poder decir que no.
- Varada de entrada con antifouling y ánodos: $900-2.000 si lijas y pintas tú.
- Lo que salga del peritaje: aparta un 10-15% del precio. Siempre sale algo: grifos de fondo, batería, una bomba, prensaestopas.
- Seguridad y electrónica mínima: chalecos, VHF fijo, ancla y cadena nuevas si las de a bordo son las originales. $1.500-3.000.
- Seguro: $450-1.200 al año según región y si el barco queda o no dentro del cinturón de huracanes.
Ninguna de esas partidas es opcional y ninguna aparece en el anuncio; el desarrollo completo de esta cuenta está en el presupuesto real de una compra de segunda mano. Cuando llegue el momento de mirar el barco concreto, lo que hay que revisar y en qué orden lo tienes en qué mirar antes de firmar el cheque.
Antes de comprar, navega en el barco de otro
La forma más barata de acertar con la eslora es no comprarla todavía. Dos temporadas tripulando en el crucero de alguien del club enseñan más sobre qué barco necesitas que cualquier comparativa: descubres si lo tuyo son las travesías o los fondeaderos a dos horas, si navegarás solo o siempre con gente, y si aguantas —de verdad— un fin de semana entero a bordo.
Casi todos los que llevan años navegando dicen lo mismo del primero: se les quedó corto de eslora antes que de barco, y aun así lo vendieron sin perder dinero y con la experiencia pagada. El error contrario —empezar grande— no se corrige tan barato: se corrige con cinco años de facturas de un barco que salía poco.
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