Hay una cifra que ordena toda la compra de un velero usado: entre 1.000 y 1.800 dólares. Eso es lo que cuesta, en la práctica, saber qué estás comprando antes de pagarlo. Es el gasto que más gente se salta y el único de la operación que se recupera casi siempre, porque el informe se convierte en argumento de negociación el mismo día que llega.
El problema es que «peritaje» se usa para cosas muy distintas, y la factura tampoco es una sola.
Qué es un peritaje de precompra y qué no es
El que interesa aquí es el peritaje de condición y valor: una inspección no destructiva del casco, los sistemas y el aparejo, con el barco fuera del agua, más una prueba de mar, y un informe escrito que termina con dos números —valor de mercado y valor de reemplazo—. No lo confundas con los otros tres, que son más baratos y no sirven para comprar:
- Peritaje de seguro. Solo mira lo que preocupa a la aseguradora: riesgo de hundimiento e incendio. Muchas veces se hace sin sacar el barco.
- Tasación o avalúo. Un número para un banco o un trámite, a menudo calculado sin pisar el barco.
- Peritaje de avería. Post mortem: qué pasó y cuánto cuesta arreglarlo.
Y una advertencia sobre el alcance: el peritaje de precompra es no destructivo. El perito no abre el motor, no retira paneles pegados, no levanta el piso atornillado ni afloja un perno de quilla. Trabaja con lo que se ve, lo que se oye al percutir el casco y lo que marca el medidor de humedad. Eso encuentra casi todos los problemas caros, pero no es una garantía.
El peritaje no dice si el barco es bueno. Dice qué le pasa hoy y cuánto vale hoy. La decisión sigue siendo tuya.
Cuánto cuesta: son cuatro facturas, no una
Los honorarios se cobran por pie de eslora, y en la región se mueven entre 20 y 30 dólares por pie para un peritaje completo en seco. Pero esa es solo la primera línea del gasto. Las otras tres las pone también el comprador, y son las que sorprenden:
- Honorarios del perito: 600 a 900 dólares en un velero de 32 pies; 800 a 1.200 en uno de 40. Añade viáticos si el barco está lejos y el perito tiene que volar.
- Varada corta para inspección: el travelift saca el barco, lo lavan a presión y lo dejan colgado unas horas. Entre 250 y 600 dólares en la mayoría de varaderos de la región, según eslora y si hay que pagar días de patio.
- Peritaje mecánico aparte: 200 a 450 dólares. El perito de casco casi nunca es mecánico diésel, y en un velero usado el motor es la partida que más dinero mueve.
- Análisis de aceite y refrigerante: 40 a 90 dólares por muestra, y el gasto más rentable de la lista: delata agua en el aceite o desgaste de casquillos antes de que se note al arrancar.
Total realista para un velero de 32 pies: entre 1.100 y 1.900 dólares. En un barco de 45.000 eso es un 3%, y es dinero bien puesto. La cuenta cambia por debajo de los 15.000: ahí el paquete completo puede ser el 10% del barco, y conviene reducirlo a lo que no se puede ver de otra forma —casco fuera del agua y revisión mecánica— con la lista de lo que hay que mirar antes de firmar el cheque en la mano.
Ninguno de estos números aparece en el anuncio, igual que el resto de costos que separan el precio de venta del precio real de un velero de ocasión. Y cuenta con pagarlo dos veces: es normal peritar dos candidatos antes de cerrar uno.
Qué revisa el perito, y las tres cosas que casi nunca están incluidas
Un peritaje completo lleva entre cuatro y siete horas, más la prueba de mar. Lo que se revisa, en orden de lo que más dinero puede costar:
- Casco y obra viva. Percusión con martillo en toda la superficie buscando delaminación —el sonido cambia de seco a hueco—, medidor de humedad, y estado del laminado en la unión casco-quilla. Las ampollas, por sí solas, casi nunca son lo grave: conviene saber cuándo la ósmosis es un drama y cuándo es cosmética antes de asustarse con el informe.
- Quilla y timón. La grieta horizontal en la unión de la quilla —la «sonrisa»— dice que el barco tocó fondo o que los pernos trabajaron. El timón se mueve a mano buscando juego en la mecha, y se percute la pala buscando agua dentro.
- Pasacascos, grifos de fondo y prensaestopas. Un grifo agarrotado es barato de cambiar en seco y carísimo de descubrir a flote.
- Cubierta y núcleo. Percusión otra vez, sobre todo alrededor de herrajes, molinete y candeleros: ahí entra el agua y se pudre el núcleo de madera.
- Aparejo, sistema eléctrico y tanques. Terminales, tensores, cableado, baterías, estanqueidad.
- Prueba de mar. Motor en frío, humo al arrancar, temperatura estable, y sobre todo que alcance las revoluciones máximas nominales a tope de gas. Si se queda 300 o 400 rpm corto, hay hélice mal dimensionada, fondo sucio o motor cansado.
Ahora lo que no entra, y que conviene negociar aparte porque es donde se esconden las facturas de cinco cifras:
La punta del palo. La inspección estándar del aparejo se hace desde cubierta, con binoculares. Los terminales fisurados y los pasadores que faltan están arriba. Subir a tope de palo se pide y se paga aparte, y en un barco con más de quince años vale cada dólar: cambiar la jarcia firme completa es uno de los gastos más grandes que existen fuera del motor.
Los pernos de quilla. Se miran desde la sentina, oxidados o no, pero saber su estado real exige aflojar uno, y eso es desmontar. Si la quilla trae sonrisa, insiste.
El interior de los tanques. Un tanque de gasóleo con veinte años de sedimento no se ve por fuera.
Cómo elegir perito: la regla del conflicto de interés
Una sola regla vale más que todas las demás: el perito lo eliges tú, lo pagas tú y te responde a ti. Si el nombre te lo dio el vendedor o el bróker que cobra comisión de la venta, busca otro. No es sospechar de nadie; es que el informe pierde valor exactamente en el momento en que hay que usarlo para bajar el precio.
Lo demás es comprobación: pide credenciales —en México y el Caribe muchas aseguradoras solo aceptan peritos acreditados por SAMS o NAMS, y varias autoridades marítimas llevan su propio registro de peritos e inspectores, como DIMAR en Colombia, DIRECTEMAR en Chile o la Prefectura Naval en Argentina—; pide un informe de muestra de otro barco, que es lo que de verdad enseña si trabaja en serio; pregunta cuántos veleros de esa eslora ha peritado; y avisa de que vas a acompañarlo durante la inspección. El que dice que no, se descarta solo. Esas horas al lado del perito son la mejor clase de barcos que vas a tomar.
El informe: para qué sirve después
Un informe decente llega por escrito en tres a cinco días y clasifica los hallazgos en niveles: lo que afecta a la navegabilidad o la seguridad, lo que exigirá la aseguradora, y las recomendaciones menores. Los dos primeros niveles son tu munición para renegociar; el tercero, tu lista de tareas del primer invierno.
Por eso la oferta se hace siempre condicionada al resultado del peritaje, con la señal en depósito y un plazo de diez a quince días para inspeccionar y decidir. Con el informe en la mano tienes tres salidas honestas: retirarte y recuperar la señal, pedir que el vendedor repare, o descontar del precio el presupuesto de las reparaciones. La tercera es la que mejor funciona, siempre que lleves cotizaciones y no impresiones.
Y guarda el informe: la aseguradora te lo va a pedir para emitir la póliza —en barcos de más de veinte años, casi todas exigen uno reciente con valor de reemplazo—, y el registro te va a pedir otros papeles distintos. Conviene tener claro desde el principio que la matrícula, la bandera y la situación aduanera son tres trámites separados, y que ninguno se resuelve con el peritaje. El perito te dice cómo está el barco. Los papeles dicen si puede ser tuyo.
