Motor viejo pero sano o motor nuevo: cómo se valora la mecánica al comprar un velero usado y por qué las horas dicen poco

Dos anuncios del mismo velero de 35 pies, del mismo año. Uno pide 45.000 dólares y conserva el motor original de 1990, con 3.200 horas. El otro pide 50.000 y lleva un motor instalado en 2021, con factura. Casi todos los compradores van a ver primero el barato. El barato es el segundo.

La mecánica es la partida que más dinero mueve en un velero usado y la que peor se valora: el mercado cobra poco por un motor nuevo y descuenta poco por uno acabado. El orden completo de la operación está en los ocho pasos para comprar un velero usado en Latinoamérica.

Lo que el mercado paga por un motor nuevo: bastante menos de lo que costó

Cambiar un motor de 30 caballos cuesta entre 15.000 y 25.000 dólares instalado, y el motor es poco más de la mitad de la cuenta: el dueño de un Freedom 32 que documentó su cambio pagó 12.000 por el motor y sus piezas y 8.500 por la instalación.

Ese dinero no vuelve en la venta. Dave Pugsley, jefe de corretaje de Brewer Yacht Yards, lo explicó en Practical Sailor con un caso: un Tartan 34C de 1974 con un diésel de 1994 se vendió en 21.000 dólares, dentro de la misma banda de 19.000 a 28.000 en que se vendían los demás, tuvieran el motor que tuvieran. No hay fórmula, dijo: un motor nuevo sube el precio, pero no lo bastante para justificar el cambio.

Para quien compra es la mejor noticia de este artículo: el motor reciente es el único equipo caro del barco que se vende con descuento sin que nadie lo pida. Con la regla del 7 % anual del corredor Phillip Berman —la misma que ordena la negociación del precio de un velero usado—, un motor de 20.000 dólares instalado hace cinco años conserva 13.000. Si el anuncio pide 5.000 más por él, te están vendiendo 13.000 en 5.000.

Con tres condiciones: factura con fecha y número de serie, nombre de quien lo instaló y lista de lo que se cambió alrededor. Un motor nuevo acoplado al escape, al eje y a los soportes de 1990 es medio trabajo.

Por qué las horas dicen poco

El diseñador Steve Dashew daba esta referencia: un diésel bien mantenido aguanta de 10.000 a 15.000 horas en servicio comercial, y unas 7.500 en un velero, donde trabaja poco cargado y se atiende peor. Un velero de fin de semana le pone del orden de 100 horas al año. En treinta años son 3.000: por horas, ese motor va a media vida.

Casi ningún motor de velero muere de horas. Muere de sal, de años y de trabajar frío.

Tres preguntas dicen más que el horómetro, que además se descompone y se reemplaza:

• ¿Cómo se enfría? Si tiene tapón de refrigerante e intercambiador de calor, por el bloque circula anticongelante. Si no, circula agua de mar, y treinta años de agua salada tibia corroen el bloque por dentro sin que ninguna cifra lo registre. En los Yanmar de la serie GM la letra lo dice: el 2GM20F es de circuito cerrado; el 2GM20 a secas, de agua de mar directa.
• ¿Cómo se usó? Las horas empujando el barco a velocidad de crucero son las buenas. Las del ralentí cargando baterías en un fondeadero son las malas: llenan de carbón el codo de escape y los anillos.
• ¿Cuánto estuvo parado? Tres veranos cerrado en un varadero del trópico dejan pocas horas y un motor peor que el de quien navegó todo el año.

Seis pruebas que separan un motor viejo de un motor cansado

Cinco caben en la visita y la prueba de mar. La sexta la encarga el mecánico, cuya revisión aparte cuesta de 200 a 450 dólares, más 40 a 90 por muestra de aceite, según la guía del peritaje de precompra.

1. Arranque en frío. Pon la mano sobre el bloque antes de dar contacto: si está tibio, vuelve otro día. Un motor sano arranca en pocos segundos.
2. Humo en caliente. Vapor blanco que se va al calentar, normal. Azul sostenido, aceite quemado. Negro con carga, motor ahogado: fondo sucio, hélice de más paso o inyección.
3. Revoluciones a fondo. Navegando con el acelerador a fondo debe alcanzar, o casi, las revoluciones máximas del manual. Si se queda 300 o 400 corto con el fondo limpio, sospecha del codo de escape antes que del motor: es pieza de desgaste y se cambia por unos cientos de dólares.
4. Presión de aceite en caliente. La aguja debe quedarse quieta al arrancar, bajo carga y al volver al ralentí. Si cae al soltar el acelerador, apunta a la válvula de alivio o a cojinetes gastados.
5. Los dos tapones. Pasta gris bajo el tapón de llenado de aceite: agua en el aceite. Aceite marrón u óxido bajo el del refrigerante apunta al intercambiador o a la junta de culata. Y si por el llenado sale vapor a bocanadas con el motor caliente, los anillos ya no sellan.
6. Análisis de aceite. Sodio alto es agua de mar o refrigerante; si lo acompañan hierro, aluminio o cobre, hay además desgaste. Una sola muestra solo delata lo grave, y con el aceite recién cambiado no dice nada.

Tres motores, tres precios

Viejo y sano: no pidas nada

Pasa las seis pruebas y tiene treinta años. El precio del barco ya lo supone, y pedir rebaja por la edad les resta crédito a tus otras partidas. Reserva, eso sí, para los periféricos, que envejecen aunque el bloque esté bien: según Cruising World, en 2012 un motor de arranque o un alternador costaban en Estados Unidos de 400 a 800 dólares, el intercambiador 1.200 y la bomba de agua salada 500. El resto es la rutina del mantenimiento básico del motor diésel.

Cansado pero reconstruible: aquí manda la marca

Humea y le falta fuerza, pero el bloque está sano. Mike Muessel, de Oldport Marine, calculaba en ese mismo artículo que una reconstrucción completa, contando los periféricos, termina cerca del 60 % de lo que cuesta cambiar el motor. En nuestras costas el trabajo de una rectificadora suele costar menos que en Estados Unidos y el límite son las piezas, así que la pregunta es qué motor es.

Los que descienden de un bloque industrial juegan con ventaja. El Universal M-25 es un Kubota D850 de tractor, y los Beta y buena parte de los Nanni también parten de bloques Kubota: las piezas internas se piden por la red agrícola. Del Perkins 4.108 y sus dos antecesores se fabricó casi medio millón. En el otro extremo están los Volvo Penta MD de los años setenta: un propietario encontró el múltiple de escape de su MD11C todavía en catálogo, a un precio cercano al valor del motor entero.

Muerto o huérfano: es otro barco

Agua en el aceite, bloque corroído o una pieza que ya no existe. Son los 15.000 a 25.000 dólares del principio: entre un tercio y más de la mitad de aquel 35 pies de 45.000. Y de este lado del continente el motor llega importado; solo el IVA suma 16 % en México, 19 % en Chile y Colombia y 21 % en Argentina, antes del flete. Ningún descuento razonable cubre eso. O el barco se valora de nuevo como proyecto, o no es tu barco, como advierte la guía de qué velero comprar para empezar.

Si el barco lleva saildrive, pide además la fecha del último cambio del diafragma de goma que sella su paso por el casco. Volvo Penta indica renovarlo cada siete años, con el barco en seco y el motor desplazado; al dueño de un J/109 en Estados Unidos le costó 770 dólares en piezas y 2.860 en mano de obra.

La línea que falta en la comparación

Vuelve a los dos anuncios. Al de 45.000 súmale lo que su motor va a pedir en cinco años: nada si está sano, una reconstrucción si está cansado, un motor si está muerto. Al de 50.000, nada. Comparados así, el orden de los precios casi siempre se invierte.

Haz esa suma antes de la primera oferta, con lo que veas en la visita, y corrígela con el informe del mecánico. El motor es la única partida que puede convertir una buena compra en la peor del muelle, y también la única que a veces viene pagada por el dueño anterior.