El precio de un velero usado se negocia dos veces, y casi todos los compradores las mezclan. La primera va antes del peritaje y discute el mercado: cuánto vale ese barco frente a otros parecidos. La segunda va después, con el informe en la mano, y discute solo lo que no se veía cuando ofertaste. Quien pide dos rebajas por lo mismo —la capota rota que salía en las fotos, el gelcoat opaco que vio en la visita— recibe un no, y con razón.
Aquí va la cifra de cada una. El orden completo de la operación está en los ocho pasos para comprar un velero usado en Latinoamérica.
Primera negociación: cuánto por debajo del anuncio
El único mercado que registra precios de cierre es Estados Unidos. Según los datos de ventas de Boats Group que resumió la correduría David Walters Yachts en octubre de 2025, los veleros de más de 40 pies y más de 200.000 dólares se cerraron allí con una mediana de 7,3 % por debajo del precio pedido, tras 172 días en venta. Para barcos más chicos y más viejos no hay dato publicado; la referencia que repiten corredores y foros es de un 10 a 15 %.
En Latinoamérica ese registro no existe, y eso juega en las dos direcciones. Los precios de anuncio están menos anclados —muchos salen de lo que pagó el dueño hace diez años—, así que hay más margen. Pero tampoco tienes ventas reales para respaldar tu oferta, y hay que armar el argumento con tres cosas:
- Tres comparables. El mismo modelo o uno equivalente, de edad parecida, con su precio de anuncio. Si en tu costa no hay, sirve el precio en Estados Unidos más el traslado: la cuenta está en comprar un velero en Estados Unidos y bajarlo a Latinoamérica.
- El tiempo en venta. Pregunta desde cuándo se anuncia y si ya bajó. Un precio que lleva un año publicado es un precio que el mercado ya rechazó.
- Lo que cuesta no vender. Entre amarre, seguro, varada y mantenimiento mínimo, un 35 pies le cuesta a su dueño de 400 a 1.000 dólares al mes, según el desglose de cuánto cuesta tener un velero al año. Cada trimestre de espera equivale a una rebaja de 1.200 a 3.000, y la presión sube cuando se acerca la temporada ciclónica y toca decidir dónde dejar el velero en temporada de huracanes.
Con eso, una oferta entre un 10 y un 15 % por debajo del anuncio, por escrito y con sus razones, suele recibir contraoferta. La misma cifra sin explicación recibe silencio. Va siempre condicionada a peritaje y prueba de mar, con la señal en manos de un tercero.
Segunda negociación: lo que el precio ya suponía
Llega el informe y trae cuarenta hallazgos. La tentación es sumar los presupuestos de todos y pedir esa cifra. No funciona, porque el precio de un barco de 25 años ya supone un barco de 25 años: velas usadas, electrónica vieja, baterías a media vida.
El descuento no es lo que cuesta la reparación. Es la parte de la reparación que el precio acordado no había supuesto.
Tres preguntas ordenan cada hallazgo. ¿Se veía, o te lo dijeron antes de ofertar? Entonces ya estaba en tu primera oferta y vale cero. ¿Es desgaste proporcional a la edad? Vale una parte. ¿Es una avería o un riesgo, algo que no debería estar así tenga el barco los años que tenga? Vale el presupuesto entero.
Qué baja la cifra y cuánto, en un 35 pies acordado en 45.000 dólares
Al 100 % del presupuesto escrito: averías, seguridad y promesas del anuncio
- Grifos de fondo agarrotados o de latón: 200 a 450 dólares cada uno, cambiado en seco.
- Jarcia firme con hilos rotos o terminales fisurados: 4.000 a 7.000 dólares. Si solo es vieja, pasa al grupo siguiente.
- Ósmosis que obliga a pelar y tratar la obra viva: 4.000 a 8.000. Unas ampollas sueltas no entran aquí; la diferencia está en cuándo la ósmosis es un drama y cuándo no.
- Lo que el anuncio afirmaba y el informe desmiente: la «jarcia nueva» sin factura, el «motor recién revisado» que no llega a sus revoluciones. El precio se acordó sobre esa afirmación.
Son además los hallazgos que la aseguradora querrá ver corregidos antes de emitir la póliza, y ese es tu mejor argumento: no es tu opinión, es una condición que va a encontrar cualquier otro comprador. Por encima de los veinte años casi todas piden peritaje reciente, como explica la guía del seguro de velero en Latinoamérica.
A la mitad o menos: desgaste con fecha
Velas, baterías, lona, electrónica, antifouling. La mitad es la regla rápida. La fina va por edad: Phillip Berman, de la correduría The Multihull Company, deprecia cada equipo un 7 % por año, de modo que por un radar de diez años que hay que cambiar el comprador recibe el 30 % de uno nuevo. Con esa cuenta, un equipo de más de catorce años no da derecho a nada: el precio ya lo daba por agotado.
- Mayor y génova al final de su vida: el juego nuevo cuesta de 5.000 a 9.000 dólares; pide entre 1.500 y 4.500 según los años.
- Banco de baterías agotado: 600 a 1.500 nuevo; pide de 300 a 750.
Cero
Lo cosmético —gelcoat opaco, teca gris, tapicería—, lo que salía en las fotos o viste en la visita, y las mejoras que tú quieres pero el barco nunca tuvo: paneles solares, litio, piloto automático. Llevar esas partidas a la mesa les resta crédito a las que sí valen.
No es un descuento, es otro barco
Cambiar el motor cuesta entre 15.000 y 25.000 dólares instalado en 30 caballos, y rehacer el núcleo mojado de una cubierta entera anda en cifras parecidas. Sobre 45.000, ningún vendedor concede eso, y tú tampoco deberías quererlo: o el barco se vuelve a valorar desde cero como proyecto, o te retiras y recuperas la señal.
Hay también un techo práctico. Si la lista legítima —lo del 100 % más lo de la mitad— pasa de una quinta parte del precio acordado, ya no estás ajustando una cifra: el barco no es el que se anunciaba.
Cómo se pide: un solo mensaje, tres columnas
Una sola comunicación, por escrito, con una tabla: hallazgo y página del informe, presupuesto del taller, importe que pides. Cotizaciones, no impresiones, como insiste la guía del peritaje de precompra. Adjunta las páginas que respaldan cada línea: el vendedor entiende que el próximo comprador serio encontrará lo mismo.
Pide crédito sobre el precio antes que reparación. El vendedor que repara busca el arreglo más barato que cumpla; con el dinero, el taller y el estándar los eliges tú. La excepción es lo que impide entregar o asegurar el barco.
Y si la cifra se atasca, en la mesa hay más que el precio: el inventario por lista firmada —bote auxiliar, motor fuera de borda, velas de repuesto—, meses de amarre ya pagados, la varada del peritaje y la entrega en otro puerto, que vale lo que indica la cuenta de traer el velero a casa navegando, en camión o en buque. También los papeles: la baja de matrícula o la cancelación del permiso de importación temporal corren por cuenta del vendedor y van como condición, según el orden de los papeles de una compraventa de velero por país.
Un aviso para el mercado de club, entre conocidos: renegociar después del peritaje no siempre es costumbre, y el propio Berman advierte que en muchos países el ajuste sencillamente no ocurre. Por eso la oferta escrita debe decir que el precio queda sujeto a los hallazgos. Así la segunda conversación no es una sorpresa ni una ofensa.
El número que se fija antes de empezar
Antes de la primera oferta, anota tu tope: el precio al que este barco, más lo que hay que gastarle el primer año, iguala a tu siguiente opción. Los 1.100 a 1.900 dólares del peritaje ya están gastados cierres o no; no dejes que te empujen a firmar. Retirarte con el informe en la mano no es perder ese dinero. Es lo que costó no comprar el barco equivocado. Y si todavía estás antes de esa mesa, el problema previo es otro: dónde se compran los veleros usados en la región cambia bastante según el país.
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