Encontraste el barco. El problema es que está a 600 millas de tu marina, o del otro lado de una frontera, o en una costa que no es la tuya. Y el traslado es el único gasto de la compra que puede costar 800 dólares o 20.000, según cómo lo resuelvas.
Hay tres maneras de moverlo —por su propia quilla, en camión o como carga en un buque— y casi nunca compiten entre sí. Tres medidas eligen por ti: las millas, la manga y el rumbo.
Las tres medidas que deciden antes que el precio
Las millas. Por debajo de unas 300, el barco va navegando casi siempre: son dos o tres días, y cualquier otra opción cuesta más solo en grúas. Entre 300 y 1.500 sigue siendo lo normal, pero ya es una travesía. Por encima, o si hay un océano o un canal de por medio, el buque empieza a salir a cuenta.
La manga. Decide si el camión es una opción sencilla o un trámite. El ancho máximo para circular sin permiso especial es de 2,60 metros en México y en Argentina, y el resto de la región anda en cifras parecidas. Un monotipo de remolque pasa; un crucero de 30 pies, con sus tres metros de manga, ya es carga sobredimensionada.
El rumbo. Las mismas 700 millas no son el mismo viaje en los dos sentidos. Bajar de Ensenada a Cabo San Lucas es una empopada con el noroeste dominante; subirlas es pelear una semana contra ese viento. En el Caribe pasa igual con los alisios: de Cartagena hacia Panamá se va cómodo, hacia el este se sufre. Contra el viento dominante, el traslado cuesta más días, más diésel y más averías.
Por mar: la cuenta de una entrega de 600 millas
La regla de planificación del oficio es de unas 100 millas por día navegando sin parar, con guardias. Súmale la preparación y un margen de mal tiempo: seiscientas millas no son seis días, son diez.
Con un capitán de entregas, la cuenta para un 34 pies queda así:
- Capitán: 300 a 450 dólares por día, contando los de preparación y los de espera. Diez días, 3.000 a 4.500.
- Un tripulante: 100 a 150 dólares por día. Otros 1.000 a 1.500.
- Vuelos, comida y combustible: 800 a 1.500 dólares, según de dónde venga la tripulación y cuánto haya que motorear.
- Marinas y despachos en ruta: 200 a 400 dólares.
Total: entre 5.000 y 8.000 dólares. Algunos capitanes cotizan por milla en vez de por día; las dos cuentas suelen terminar parecidas, pero por milla la espera por mal tiempo corre por cuenta de ellos.
Hacerlo tú con dos amigos reduce esa cifra a los vuelos, la comida y el diésel, pero no el trabajo previo. Un barco recién comprado es un barco que no conoces, y la avería clásica de las entregas no tiene nada de exótica: el tanque lleva años acumulando sedimento, el primer mar formado lo revuelve y el filtro se tapa justo cuando hace falta el motor. Antes de zarpar, cambia filtros y lleva repuestos, como explica el mantenimiento básico del motor diésel. Y pídele al perito que el informe diga si el barco está para esa travesía: la pregunta cabe en el peritaje de precompra y casi nadie la hace.
La fecha tampoco es libre. De junio a noviembre el Caribe y el Golfo de México están en temporada ciclónica, y el Pacífico mexicano desde el 15 de mayo; en invierno, los nortes cierran el Golfo y el Tehuantepec sopla con fuerza de temporal. Las ventanas están en dónde dejar el velero en temporada de huracanes.
Por carretera: manda la manga, y después la altura
El camión tiene sentido en dos casos: cuando no hay ruta razonable por mar —un lago, un embalse, pasar del Golfo al Pacífico sin bajar hasta Panamá— o cuando el barco es de remolque. Un J/70 mide 2,25 metros de manga y viaja detrás de una camioneta, que es parte de por qué el J/70 se volvió el monotipo de moda en México.
Con un crucero cambia todo. Pasados los 26 o 27 pies la manga supera los 2,60 metros y hace falta permiso de carga sobredimensionada, a veces con vehículo piloto y horario restringido. Después viene la altura: el máximo es de 4,25 metros en México y de 4,10 en Argentina. Un 35 pies con 1,80 de calado mide unos tres metros y medio del bulbo a los balcones; sobre una cama baja queda rozando el límite, así que balcones, candeleros, arco y capota viajan desmontados.
Y el palo, siempre abajo. Ahí está el costo que no aparece en la cotización del transportista: izada, grúa para desarbolar y aparejador en el origen, y las tres cosas otra vez en el destino. Entre los dos extremos se van de 1.200 a 2.500 dólares antes de que el camión ruede un kilómetro. El flete en sí se cotiza por viaje, no por kilómetro: pide que incluya por escrito los permisos, el vehículo piloto y el regreso en vacío, que también se cobra.
Los daños de un traslado por carretera casi nunca son del casco. Son del enrollador doblado, las crucetas, la veleta del tope y el gelcoat rozado por una cincha sin proteger. Fotografía todo antes de cargar.
En buque: nodriza, cubierta o contenedor
Hay tres formas de viajar como carga, y no exigen lo mismo.
- Nodriza semisumergible (float-on/float-off). El buque inunda su cubierta, el velero entra por sus medios y viaja apoyado en calzos, con el palo puesto. Es lo más suave para el barco.
- Carga en cubierta (lift-on/lift-off). Una grúa lo sube a un buque de carga, sobre una cuna. También suele viajar arbolado, y es la modalidad con más rutas.
- Contenedor o plataforma. Un barco de menos de 2,30 metros de manga entra en un contenedor de 40 pies. Uno mayor puede ir desarbolado sobre una plataforma flat rack en un portacontenedores, que llega a casi cualquier puerto comercial de la región.
Las navieras especializadas trabajan con rutas fijas y pocas salidas al año, y las escalas en la región son contadas: La Paz y Ensenada en México, Golfito en Costa Rica, Martinica en el Caribe, enlazadas sobre todo con Florida. Dos consecuencias: el barco llega al puerto de la naviera, no al tuyo, y queda un tramo final por resolver; y la fecha la pone el buque, que puede moverse semanas.
El precio se calcula por la superficie que ocupa el barco, eslora por manga, y para un 35 pies se mueve entre 12.000 y 25.000 dólares según la ruta. Pregunta qué queda fuera: la cuna, el agente en cada puerto y el seguro de carga suelen ir aparte. Aun así gana cuando la alternativa es una travesía larga contra el viento, o cuando evita los 3.000 a 5.000 dólares que cuesta cruzar el Canal de Panamá y las semanas de navegación a cada lado.
Seguro y papeles: lo que cambia según cómo llegue
El seguro. La póliza del barco cubre navegar dentro de una zona, no viajar en un camión ni colgar de una grúa. Para una entrega por mar, avisa a la aseguradora antes de zarpar: suelen pedir la experiencia del capitán y aprobarlo por escrito. Para camión o buque, pide la póliza de carga del transportista y revisa el límite, que rara vez alcanza el valor del barco. Lo que excluye una póliza normal está en qué cubre y qué no el seguro de un velero.
Los papeles. Un velero que llega navegando entra al país como embarcación: zarpe del último puerto, despacho de entrada y el régimen temporal o definitivo que le toque. El que llega en camión o en buque entra como mercancía, con conocimiento de embarque y agente aduanal. Averígualo antes de contratar el flete, con los papeles de matrícula, bandera e importación a la vista.
Si el barco viene del norte, los trámites de allá están en comprar un velero en Estados Unidos y bajarlo.
La regla corta: menos de 300 millas, navegando; con viento a favor, navegando aunque sean mil; manga de remolque, camión; un océano, un canal o mil millas de ceñida, buque. Y siempre se presupuesta antes de ofertar, no después: es parte del primer paso de los ocho pasos para comprar un velero usado en Latinoamérica.
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