Cualquiera que haya buscado velero en Latinoamérica conoce la escena: tres anuncios del modelo que quieres en todo el país, los tres caros, y en Estados Unidos cuarenta, más baratos y mejor equipados. Lo que el portal no muestra es todo lo que pasa entre el anuncio de Florida y el barco amarrado en tu marina.
Comprar en Estados Unidos y bajarlo puede ahorrar mucho dinero. También puede costar lo mismo que comprar en casa, con tres meses más de trámites. La diferencia la hace la cuenta completa, hecha antes de ofertar.
Por qué allá hay más barcos y más baratos
Es cuestión de tamaño de mercado. Estados Unidos tiene la flota de recreo más grande del mundo: casi cualquier crucero de 28 a 40 pies tiene decenas de unidades a la venta, y con tanta oferta el vendedor que quiere vender pone un precio realista. En Latinoamérica pasa lo contrario: pocos barcos y precios fijados por lo que pagó el dueño hace diez años.
Se compra sobre todo en Florida para el Caribe, Texas para el Golfo de México y San Diego para el Pacífico mexicano. Elegir la zona por la ruta de vuelta, y no solo por el precio, ahorra semanas.
La cuenta completa: un ejemplo de 34 pies
Supongamos un crucero de 34 pies anunciado en Florida en 55.000 dólares, que en México se encuentra por unos 75.000. Las partidas que se suman, en órdenes de magnitud realistas:
- Viajes: 1.000 a 2.000 dólares. Casi siempre son dos: uno para ver y otro para el peritaje y la entrega.
- Peritaje: 1.100 a 1.900 dólares, igual que en cualquier compra. Lo que incluye y cómo elegir perito está en la guía del peritaje de precompra. En una compra a distancia es todavía menos negociable, porque tú no vas a estar en la varada.
- Preparar el barco para la travesía: 2.000 a 5.000 dólares. Lo que en casa se arregla con calma, aquí tiene que estar listo antes de zarpar: bombas, baterías, equipo de seguridad, a veces una balsa alquilada.
- El traslado: de 4.000 a más de 20.000 dólares, según el método y la distancia. Es la partida que más varía y la detallamos abajo.
- Seguro de tránsito: unos cientos a un par de miles de dólares. Muchas pólizas no cubren una travesía de entrega con el barco recién comprado; lo que cubre y lo que excluye una póliza está en el artículo sobre el seguro de un velero en Latinoamérica.
- Trámites de los dos lados: 500 a 1.500 dólares entre gestor, registro y aduana, más impuestos si importas en definitiva.
Con un traslado navegando de unos 5.000 dólares, el total ronda los 10.000 a 16.000 dólares. El ahorro real sobre los 20.000 de diferencia queda en algo entre 4.000 y 10.000. Sigue siendo dinero, pero el margen es más fino de lo que parecía en la pantalla.
Regla práctica: si la diferencia de precio es menor que el 20 % del valor del barco, compra en casa. Por encima del 25 %, o si el modelo directamente no existe en tu país, la operación empieza a tener sentido.
Los trámites del lado estadounidense
Allá un velero puede estar documentado ante la Guardia Costera (USCG), que es lo habitual a partir de unos 27 pies, o solo titulado y registrado por el estado. Para saber si el barco tiene hipoteca u otros gravámenes, en un barco documentado se pide el Abstract of Title al Centro Nacional de Documentación de Buques (NVDC); en uno estatal, el título original y la consulta en el registro del estado. Si hay hipoteca, el banco tiene que liberarla antes del cierre.
El punto que más sorprende: como comprador no estadounidense no puedes mantener la documentación de la Guardia Costera, que exige propietario ciudadano. El vendedor, o su corredor, tiene que pedir la baja de la documentación tras la venta, y ese papel es el que necesita tu país para matricularlo. Igual que en cualquier cambio de bandera, el saldo se retiene contra él. El orden de una compraventa y por qué el certificado de baja manda está en los papeles de una compraventa: matrícula, bandera e importación.
Después, el impuesto sobre la venta, que cambia de un estado a otro. En Florida, la tasa es del 6 % más el recargo del condado, con un tope de 18.000 dólares por barco, pero el comprador no residente puede quedar exento si el barco sale del estado en un plazo corto (10 días desde la compra, ampliable si está en reparación) y lo acredita con la declaración jurada del Departamento de Ingresos de Florida. Pregúntale al corredor cómo lo tramita antes de firmar, no después: son miles de dólares.
Por último, la salida. Un barco de más de 2.500 dólares que se exporta a un comprador extranjero normalmente requiere la declaración electrónica de exportación (EEI) en el sistema AES, que tramita el corredor o un agente aduanal. Un barco de recreo no está obligado a despachar la salida, pero conviene pedirle a Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) un despacho formal: el país de llegada suele pedir el zarpe del último puerto.
Cómo bajarlo: navegando, en camión o en barco nodriza
Navegando es lo más barato si la distancia es razonable y el barco está sano. De San Diego a Ensenada es un día de navegación. De Florida a Isla Mujeres hay unas 450 millas, cuatro a seis días con escala en Cayo Hueso. De Florida a Cartagena son más de mil millas, buena parte contra los alisios, y eso ya es otra liga. Un capitán de entregas cobra del orden de 300 a 500 dólares por día más tripulación, comida, combustible y vuelos. Y la fecha no es libre: de junio a noviembre la ruta cruza la zona de huracanes, y lo que eso implica para mover un barco está en dónde dejar el velero en temporada de huracanes. Si la ruta pasa al Pacífico, súmale lo que cuesta cruzar el Canal de Panamá.
En camión sirve para barcos pequeños o para llegar por tierra a México. Hay que desarbolar, por encima de unos 2,6 metros de manga hacen falta permisos especiales en cada estado, y en la frontera la carga suele pasar a un transportista mexicano. Cuenta varios miles de dólares solo del lado estadounidense.
En barco nodriza o en buque de carga es lo más caro, del orden de 12.000 a 25.000 dólares para un 35 pies según la ruta, pero el barco llega sin millas encima y sin riesgo de travesía. Tiene sentido para destinos lejanos, como el Cono Sur o la costa colombiana desde el Pacífico de Estados Unidos.
Al llegar: bandera, aduana y el detalle del origen
Con la baja de la documentación en la mano, tienes tres caminos: matricularlo en tu país, darle bandera de un registro abierto como Panamá, o, en México, mantenerlo con bandera extranjera en importación temporal de diez años ante Banjercito. Recuerda que en México un extranjero solo puede abanderar si acredita residencia.
Si importas en definitiva, pagas IVA y, según el país, arancel. Aquí hay un detalle que casi nadie revisa: México, Colombia, Chile, Perú y Panamá tienen tratados con Estados Unidos que pueden rebajar el arancel, pero el beneficio depende del origen del barco, no de dónde lo compraste. Un velero construido en Estados Unidos puede calificar; uno francés o taiwanés comprado en Florida, normalmente no. Pregúntale al agente aduanal antes de ofertar, con el número de casco (HIN) a la vista.
Argentina es el caso más caro y más cambiante de la región; ahí, consultar a un despachante antes de buscar barco no es opcional.
Cuándo compensa de verdad
Compensa si el modelo no existe en tu país o la diferencia supera ese 25 %, si tienes tiempo para dos viajes y para esperar papeles, y si el barco se puede bajar navegando en temporada segura. No compensa por ahorrar cinco mil dólares en un barco que tendrá que viajar en buque de carga.
El orden es el de siempre —presupuesto, oferta condicionada, peritaje, papeles—, solo que cada paso cuesta un vuelo. Si es tu primera compra, recorre antes los ocho pasos para comprar un velero usado en Latinoamérica y sumar a la cuenta lo que cuesta tener el velero al año, que es la misma tenga el barco la procedencia que tenga.
