Hace seis o siete años, una batería de litio de 100 amperios-hora rondaba los mil dólares y la pregunta se contestaba sola. Hoy las hay desde 250, y la duda ya no es si el litio es mejor —lo es— sino si lo es para tu barco, y cuánto cuesta de verdad el cambio una vez sumado lo que no viene en la caja. Porque la batería es solo la mitad de la factura: la otra mitad es lo que hay que adaptar alrededor para que no se lleve por delante el alternador.
Una aclaración antes de empezar. El litio que se instala en un velero es hierro-fosfato (LiFePO4), una química bastante más estable que la de los teléfonos y los monopatines eléctricos. Barco de referencia, el de toda la serie: monocasco de crucero de 35 pies, 12 voltios, aguas cálidas, unos 100 Ah de consumo diario. Precios de 2026, en dólares.
Lo que el litio hace mejor, con números
- Capacidad útil. Un banco AGM solo entrega la mitad de lo que dice la etiqueta sin acortarse la vida; el litio, entre el 80 y el 90 %. Para dos días de autonomía hacen falta 400 Ah nominales en AGM o 200 Ah en litio.
- Peso. Esos 400 Ah de AGM pesan unos 120 kg; los 200 Ah de litio, alrededor de 25. Casi cien kilos menos.
- Ciclos. Un AGM de ciclo profundo aguanta entre 500 y 800 ciclos al 50 % de descarga. Los fabricantes de LiFePO4 anuncian de 3.000 a 5.000 al 80 %; aun descontando optimismo, la diferencia es de cuatro o cinco veces.
- Carga. El plomo va frenando la corriente que acepta a partir del 80 % y tarda horas en llenarse. El litio toma casi toda la que le ofrezcan hasta arriba, y eso cambia el rendimiento de los paneles, como explicamos al calcular cuántos watts de solar necesita un velero.
- No se sulfata. Pasar una semana a media carga, que es lo que mata al plomo, al litio le da igual.
La cuenta se hace por ciclo, no por batería
El banco AGM de 400 Ah cuesta alrededor de 1.500 dólares instalado. Dos baterías de litio de 100 Ah van de 500 a 900 dólares en marcas económicas y de 1.400 a 2.000 en las de fabricante con garantía y servicio. A eso hay que sumar la adaptación del barco, que detallamos abajo: entre 300 y 1.100 dólares según lo que ya tengas.
Puesto así, el litio de marca sale más caro. La comparación cambia al dividir por la energía que cada banco va a entregar en su vida: el AGM da unos 2,4 kWh por ciclo durante 600 ciclos, cerca de 1.450 kWh, o sea un dólar por kilovatio-hora. El litio entrega unos 2 kWh por ciclo durante 3.000 ciclos, 6.000 kWh: con todo y adaptación, entre 25 y 40 centavos.
La trampa está en que esa cuenta solo vale si usas los ciclos. Quien vive a bordo hace 300 al año y agota un AGM en dos o tres temporadas. Quien sale dos fines de semana al mes hace 50, y su banco de plomo morirá de calor y de edad mucho antes que de ciclos; el de litio, también.
Lo que hay que cambiar además del banco
Aquí se decide si la instalación dura diez años o quema un alternador en la primera travesía.
El alternador. Un alternador de serie de 60 u 80 A está pensado para dar su máximo unos minutos y luego bajar. Un banco de litio descargado le pide el máximo durante horas, y a pocas revoluciones, con el ventilador girando lento, se sobrecalienta. Hay un segundo riesgo: si la electrónica de la batería se desconecta en plena carga, el pico de tensión puede destruir los diodos. La solución habitual es dejar la batería de arranque en plomo, que el alternador cargue esa, y pasar la corriente al banco de litio por un cargador DC-DC de 30 a 50 A (150 a 350 dólares). De paso, el motor sigue arrancando aunque el banco de servicio se apague. La correa sufre más con un banco grande: revísala en la rutina de veinte minutos del motor diésel.
El cargador de muelle y los reguladores. El perfil de litio pide absorción a 14,2-14,4 V, flotación en torno a 13,5 V, sin ecualización y sin compensación por temperatura. Casi todos los reguladores solares MPPT se reprograman sin costo. Un cargador de muelle viejo, sin perfil seleccionable, hay que cambiarlo: de 150 a 400 dólares.
El monitor con shunt. Con plomo, la tensión en reposo dice cómo está el banco; es el método que describimos en cómo saber si el banco de baterías está sano. Con litio no sirve: entre el 20 y el 90 % de carga la tensión apenas se mueve unas décimas de voltio. Sin un monitor que cuente amperios-hora (130 a 230 dólares) navegas a ciegas hasta que el banco se corta de golpe.
El fusible principal. Una batería de litio en cortocircuito entrega miles de amperios, más de lo que algunos fusibles comunes son capaces de interrumpir. Lo que se recomienda es un fusible clase T a pocos centímetros del borne positivo: de 60 a 120 dólares con su portafusible.
El límite del BMS. Cada batería lleva dentro una electrónica de protección (BMS) que la desconecta si se pasa de corriente. En una de 100 Ah el tope suele ser de 100 A continuos. Un inversor de 2.000 W pide unos 170 A, y un molinete, de 80 a 120 con picos mayores. Dos baterías en paralelo se reparten la carga, pero mira ese número en la ficha antes de comprar, o deja el molinete en el circuito de arranque.
Regla de presupuesto: al precio de las baterías súmale entre un 30 y un 60 % para todo lo demás. Si la cotización que te dieron solo incluye baterías, no es una cotización de litio.
Calor, frío y barco parado
El litio aguanta el calor mejor que el plomo, pero no es inmune: por encima de 35-40 °C sostenidos envejece más rápido, y la mayoría de los BMS cortan la carga hacia los 55-60 °C. No va en el compartimento del motor. En el extremo opuesto, no se puede cargar por debajo de 0 °C sin dañar las celdas: en invernada en los canales chilenos o en Patagonia hace falta una batería con corte por baja temperatura —no todas las económicas lo traen— o con calefacción interna.
Si el barco va a quedarse meses solo, el litio se guarda al 50-60 % y desconectado; pierde apenas un 2 o 3 % al mes. Lo que no conviene es dejarlo en flotación al 100 % todo el verano. La bomba de achique automática, entonces, se queda en la batería de plomo con un panel chico que la mantenga.
Dos notas de compra en la región. Las baterías de litio viajan como mercancía peligrosa, así que traer una por paquetería aérea es caro y una garantía en el extranjero casi nunca se puede ejercer: suele convenir más el distribuidor local de energía solar, que vende la misma química para casas. Y avisa a tu aseguradora antes de instalar: algunas piden que el trabajo siga la norma ABYC E-13 o que lo firme un técnico, un punto más para la lista de lo que la póliza de un velero deja fuera.
Cuándo compensa y cuándo no
Compensa si vives a bordo o pasas temporadas largas fondeado, sobre todo con consumos nuevos como la antena satelital, cuyo gasto desglosamos en qué consume cada opción de internet a bordo. También si tienes mucha solar que el plomo desaprovecha por las tardes, o si el peso importa: un barco ligero, un catamarán, uno que corre regatas. En el presupuesto mensual de vivir en un velero, es de las pocas inversiones que bajan un renglón en lugar de añadirlo.
No compensa si el barco duerme enchufado al muelle y sale los fines de semana, si piensas venderlo en dos o tres años —el comprador rara vez paga la diferencia— o si el presupuesto solo alcanza para las baterías y no para el DC-DC, el fusible y el monitor. Un banco de litio mal instalado es peor que uno de plomo bien cuidado.
