En 2021, David Shih compró un Lagoon 450 de 2013. Las puertas rozaban, las molduras estaban descuadradas, había partes del piso dobladas y el barco crujía navegando. Dos concesionarios de la marca le dijeron que eso era normal en un catamarán usado, y el perito no encontró nada grave. Lo que había era el mamparo principal —la pieza que ata los dos cascos bajo el palo— doblado y agrietado en los dos lados, con el laminado que lo une al casco despegado en varios puntos.
Lo reparó en Linton Bay, en el Caribe panameño: once meses de varadero y unos 33.000 dólares, 11.000 de ellos en vuelos y renta de autos. En Estados Unidos le habían cotizado entre 75.000 y 120.000. Lo contó en Practical Sailor en febrero de 2023.
La lección no es que ese modelo sea malo. Es que la revisión de un monocasco —la de los ocho pasos para comprar un velero usado y la del peritaje de precompra— cubre la mitad de un catamarán. La otra mitad son cuatro cosas que un monocasco no tiene.
La estructura que une los dos cascos
En un monocasco, el palo descarga sobre la quilla a través de un casco cerrado. En un catamarán descarga sobre el techo del salón, y lo que reparte esa carga hacia los dos cascos es un mamparo transversal con una viga encima. Como el catamarán no se escora para descargar las rachas, cada golpe de mar se va íntegro a esa estructura. Si el barco navegó años con demasiada vela o demasiado peso, es ahí donde se nota.
Puertas y cajones que rozan o no cierran, sobre todo en los pasos de los cascos junto al mamparo principal. Si una puerta cierra bien en el muelle y se atasca navegando con ola, el barco se está torciendo.
Crujidos rítmicos en ceñida con mar, siempre en el mismo sitio. Un catamarán sano hace ruido; uno que cruje con cada ola está moviendo una unión.
El techo del salón hundido bajo el palo. Shih lo midió con un cordel tenso de borda a borda y una cinta métrica. Son cinco minutos y no hace falta perito.
Grietas en el gelcoat en las esquinas donde el puente se une a los cascos, alrededor de los anclajes de los obenques y en la viga delantera, la que sostiene el estay y la red de proa.
Y la advertencia que importa: el peritaje es no destructivo, y el laminado que une el mamparo al casco suele quedar detrás de molduras y forros. Si el perito no retira algunas, no lo ve, como le pasó a Shih. Pídele por escrito que lo haga junto al mamparo principal, en los dos cascos, y paga las horas de más.
En un catamarán usado, lo más caro de reparar es lo que menos se ve: la pieza que impide que los dos cascos trabajen cada uno por su lado.
Dos de todo, y cada uno se prueba por separado
Dos motores, dos ejes o dos saildrives, dos timones, dos juegos de grifos de fondo. Todo se revisa y se paga dos veces: la revisión mecánica aparte, de 200 a 450 dólares en la región, y el análisis de aceite, de 40 a 90 por muestra, se pagan por motor.
En la prueba de mar, cada motor tiene que pasar por su cuenta las seis pruebas que separan un motor viejo de uno cansado. Si uno tiene muchas menos horas que el otro, pregunta por qué: o se cambió, y entonces quieres la factura, o pasó una temporada averiado. Si lleva saildrives, son dos diafragmas que Volvo Penta indica renovar cada siete años, con el barco en seco.
Con el barco varado, mueve cada pala de timón a mano buscando juego en la mecha y revisa las rótulas de la barra que las une. Mira también las quillas: la mayoría de los catamaranes de crucero de producción lleva dos quillas cortas fijas, y tras una varada accidental el daño aparece en la unión con el casco, como la «sonrisa» de un monocasco. Los que llevan orzas retráctiles, como los Catana o los Outremer, suman dos cajas de orza que revisar por dentro.
El peso y la altura libre bajo el puente
Un catamarán acepta carga sin protestar: no se escora, solo se va asentando. Con cada kilo, el fondo del puente baja hacia el agua, y cuando la ola lo alcanza empiezan los golpes en el túnel, que castigan la misma estructura del apartado anterior.
Dos comprobaciones baratas. Con el barco a flote, mide desde el dinghy la altura entre el agua y el fondo del puente. Los corredores de Catamaran Guru consideran buena una altura del 5 al 6 % de la eslora: en un catamarán de 40 pies, entre 61 y 73 centímetros. Si mides bastante menos, el barco va pesado o el diseño es bajo, y las dos cosas se pagan con mar de proa. Y en la varada, pregunta si el travelift pesó el barco: si la cifra supera con mucho la del folleto, pregunta qué lleva encima.
El pasado de chárter, y el de huracanes
Buena parte de los catamaranes de producción de 38 a 45 pies en venta pasaron por una flota de chárter. En el Caribe, según Cruising World, un barco hace cinco temporadas altas antes de salir de la flota, y un propietario calculó unas 18 semanas de alquiler al año: cerca de noventa semanas con tripulaciones distintas antes de llegar al mercado de usados. Se venden por debajo del mismo modelo de dueño particular —los tasadores hablan de un 15 a un 25 %—, y de este lado muchos aparecen en Panamá, Cartagena o el Río Dulce, como cuenta la guía de dónde se compran los veleros usados.
No son malas compras: suelen traer el mantenimiento hecho a calendario y documentado, y lo que tienen de más es desgaste. Hay que buscar tres cosas que el perito Patrick O’Loughlin enumera en esa revista: grietas alrededor de las quillas, señales de un desarbolado y agua en el piso o en los muebles. Pide el registro de incidencias, porque hay empresas que mandan un buzo a revisar el fondo cada vez que un cliente devuelve el barco. Y fíjate en la distribución: la versión de chárter tiene cuatro camarotes y cuatro baños; la de propietario, tres, con un casco entero para el dueño, y se revende mejor.
Luego, una pregunta de fecha. Si el barco es anterior a 2017 y estaba en las Islas Vírgenes o en San Martín, ¿dónde pasó septiembre de ese año? El huracán Irma deshizo flotas enteras: Dream Yacht Charter dio por perdidos cerca del 60 % de sus 70 barcos en la zona, según Cruising World. Un catamarán bien reparado no es un problema; uno reparado sin papeles, sí. Pide el historial de reclamaciones al seguro y las facturas del astillero.
Antes de la oferta: el varadero y el amarre
Antes de pagar al perito, confirma que hay un varadero a tu alcance capaz de sacar el barco. Un catamarán de 40 pies mide unos 7 metros de manga, y pocos travelifts de la región pasan de 7,5 u 8 metros. Linton Bay, donde se reparó aquel Lagoon, anuncia uno de casi 12 metros de ancho pensado para multicascos, pero no todas las costas tienen uno cerca. Llama al varadero más próximo a donde vas a tener el barco y pregunta el ancho útil entre las patas del travelift, no las toneladas.
Y suma lo que cuesta tenerlo. En Shelter Bay, a la entrada caribeña del Canal de Panamá, un catamarán paga entre un 25 y un 40 % más de amarre que un monocasco de la misma eslora; en el varadero, el izado ronda los 16 dólares por pie y los días de patio casi se duplican. Son las tarifas de amarre de la región aplicadas a un barco que ocupa casi el doble de ancho.
El resto se negocia como en cualquier velero, con la escala de lo que se descuenta entero, a medias o nada. Con una excepción: un mamparo principal roto no es un descuento. Es la obra de Shih, once meses y 33.000 dólares en el mejor de los casos. Si el perito lo encuentra, o compras un proyecto sabiéndolo, o buscas otro catamarán.
